以前评判一款车或者一个品牌的优劣，老是先从带头机劈头，而此刻进入电气化时期，混动编造才是中心，PH更是一项要紧考量身分，由于它可油可电的性格，更能磨练汽车厂商能否将“电”和“油”有机地整合，更能反应该品牌的时间气力。目前国内墟市最火的两种混动编造，无疑是i-MMD混动，它们的布局有很多似乎之处，实践产物中又有何区别？咱们以销量冠军比亚迪
先来单纯看看汉DM-i和英仕派e:PHEV的本原参数，咱们选了两款车最热点的版本举办比较。
光从官方参数上来看，它们各有上风，单纯来说汉DM-i纯电续航更长，而英仕派e:PHEV油耗更低，而实践呈现底细怎么？接下来会有一系列针对汽车最本色的动力编造和底盘举办比较，看看比亚迪和本田谁才是真正的汽车界时间控！
说到混动编造的老迈哥，非本田莫属，本田正在1997年便动手研发搀杂动力，从最先的IMA (Integrated Motor Assist)一个“以电为辅帮”的混动编造劈头，测试过多种搀杂动力的计划，并缔造了双电机搀杂动力编造构型，始末了时间迭代和延续进化后，到此刻最新的第4代i-MMD混动编造P1+P3双电机串并联混动编造布局，如许的布局有着“强电弱油”的职业特点，而比亚迪自后推出的DM-i混动也采用同样的布局。
正在大无数工况下，车辆均由P3电机驱动，带头机则仅为电池充电，酿成较为经济省油的串联混动形式；而正在高速匀速行驶时减震，带头机处于最佳职业区间，这时带头机则直接驱动车辆；正在车辆急加快、长上坡、高速超车等须要阐扬更强动力时，带头机则与电机配合驱动车辆，酿成动力更强的并联混动形式。总体而言，汉DM-i和英仕派e:PHEV的混动编造有着似乎的布局和职业逻辑，都是“以电为主、以油为辅”的搀杂动力，保障驾驶员有着近乎于开电动车的驾驶体验。可是，两者的带头机、电机、电池组等均不相像，这就使得两款车正在职能、油耗以及驾驶性格上也有分别。
正在带头机上，121km续航版本的汉DM-i采用1.5T带头机，最大功率为102kW，峰值扭矩为231Nm。而英仕派e:PHEV则采用2.0L带头机，最大功率为109kW，峰值扭矩为182Nm。两者均采用阿特金森轮回带头机半岛，但本田针对带头机的缸体、气缸盖、曲轴、连杆以及凸轮轴等举办了从头策画，还采用了双层气缸水套策画，从而实行更好的燃烧功效，压缩比到达13.9:1，热功效也高达41%，因而带来的强劲动力以至进步了片面搭载2.5L带头机的车型。
除了带头机，对付这些“以电为主”的混动编造来说，它们的三电时间更是决议车辆职能的闭节减震。同样以121km续航版本的汉DM-i为例，其电机最大功率为145kW，峰值扭矩为316Nm，而英仕派e:PHEV的电机最大功率为135kW，最大扭矩为335Nm。从数据上看两者上风势均力敌，可是，第四代i-MMD的电驱编造本来有很多看不见的升级，本田全新开采了平行轴式双电机驱动单位，这让电驱的峰值扭矩和最高转速均有提拔，同时还能有用消重带头机发电和无负荷时的噪音，进一步扩展了电驱编造的运用限度。
正在电池方面，汉DM-i采用18.316kWh容量的电池，可供车辆纯电行驶101km(WLTC)。而英仕派e:PHEV则采用容量为17.7kWh的三元锂电池，纯电续航里程为82km(WLTC)。而由于它的电池组能量密度额表高半岛，电池包的重量消重了51%，体积缩减57%，意味着它能用更幼、更轻的电池容纳更多电量，以行驶更远的隔绝，而且让英仕派e:PHEV也能具有燃油车的低车身和舒服乘坐空间。是以别看英仕派e:PHEV的官方纯电续航不高，它的实测续航收获能给你惊喜，后文将有所提及。
其它，本田针对驱动车辆的大脑PCU动力负责单位也举办了轻量化改造，体积大幅度减幼，输出也同步提拔，做到幼型化、高输出的性格。总的来说，英仕派e:PHEV的第四代i-MMD混动编造比拟于敌手加倍轻量化、高集成、高职能，更能实行全场景电驱的特色。
当然，口说无凭减震，咱们还须要通过实地测试检修两台车的气力减震，原委汉DM-i和英仕派e:PHEV正在满电、馈电两种状况下的实测收获来看，咱们发明英仕派e:PHEV果然是主要“反向虚标”的那款车。
通过官方和实测数据咱们能够看出，电池容量更幼、WLTC纯电续航更短的英仕派e:PHEV却有着更长的实测纯电续航，到达114.1km，实现率为139.1%，以至正在实测纯电续航上实行了反超，可见英仕派e:PHEV高能量密度电池以及强电控技能，为纯电续航带来了“反向虚标”的上风。
其次，英仕派e:PHEV的实测馈电油耗也比WLTC的更低，而汉DM-i的实测馈电油耗则略高于官方值，声明第四代i-MMD混动编造的功效更高，不管是续航里程仍旧油耗水准正在分别场景下都有足够结实的呈现。
结尾再看看两车的馈电加快收获，0-100km/h加快功夫汉DM-i和英仕派e:PHEV相差无几，英仕派e:PHEV略速0.2s，可是前段0-60km/h的加快英仕派e:PHEV有着亲切0.5s的上风。可见英仕派e:PHEV正在电池电量低时，也能依旧较高职能的动力输出，意味着纵然馈电情状下，正在市区道道低速走走停停的工况也能依旧纯电车般的灵敏度，而没有“满电一条龙，没电一条虫”的重大差异。
实践体验来看也是如许，英仕派e:PHEV确实更有“电感”，也是相对更好开的一款车。正在几天的试驾中，它能永远依旧足够的电量，保障全场景电驱的平顺性减震。特别是起步、加快超车的时刻，不管是有电仍旧没电，英仕派e:PHEV还是能给到强劲的加快体验，对付正在城区走走停停的道况来说，英仕派e:PHEV开起来更灵敏。
当高速温顺加快时，带头时机天然介入，如许带头机介入的举动能更温柔、不突兀，无数情状下都感受不到带头机的存正在。当车速慢下来，带头机自愿切换到电机，车厢内也不会有带头机的振动和吵杂，和开着一台纯电动车没任何区别半岛，加上英仕派e:PHEV精良的隔音以及标配的12喇叭BOSE声响减震，让上放工顶峰期的拥挤也变得不那么恼人。
同时，加快踏板的比例感也不错，再加上偏向盘有能量接收力度调剂的拨片，意味着驾驶员能正在走走停停的道上很轻松舒服地负责车辆加减速率。单纯来说，英仕派e:PHEV开起来额表跟脚且可控，是一款高职能、低油耗、平顺静音兼备的混动轿车。
车辆的底盘调校也是车企时间气力的充塞显露，汉DM-i和英仕派e:PHEV的悬架均采用前麦弗逊式独立悬架+后多连杆式独立悬架的搭配，可是悬架类型只是车身底盘的一环，个中再有很多方面决议着一款车的底盘性格，唯有实地试驾才智感想分别车辆的区别，而汉DM-i和英仕派e:PHEV的底盘调校风致则是霄壤之别。
比亚迪汉DM-i唯有200km版本才供给FSD可变阻尼悬架，而咱们试驾的121km版本则不装备。具体来说，汉DM-i的悬架调校具体偏软，能接收道面大片面琐屑的波动，面临大的坑洼时管束也相当温柔得体，对付搭客而言确实有着舒服、高级的乘坐体验。
可一朝速率起来后，汉DM-i的悬架就仿佛有点抵挡不住了，其车身追随性较差，正在毗连神速变道的情状下车身反响会愈发愚钝，其调校性格与操控兴味统统不沾边，奠定了它更适合行政商务的用车场景。
而咱们试驾的高配版英仕派e:PHEV则配有ADS自适合悬架编造，即通过主动调减少震器的阻尼，以获取更好的操控性或更好的舒服性。比如正在神速变道等激烈驾驶时，这套编造能够自愿调高阻尼，使得车辆有更强的侧向维持；当车辆碰到波动时，便自愿消重减震器阻尼，让车辆有更好的减震功效，让搭客有更舒服的乘坐体验，单纯来说即是英仕派e:PHEV的底盘调校不偏科、更平衡。
加上本田MMS运动统造编造，让英仕派e:PHEV操控起来更驾轻就熟。其指向性很棒，车身动态灵敏紧致，正在毗连过弯时车身也有不错的追随性，整套举动果断而不拖拉，让一款中型轿车也有着不错的操控兴味，依旧了本田一直当先的操控水准。正在几天的试驾里我也更答应开英仕派e:PHEV，不得不服气本田令人陶醉的运动驾控属性和底盘调校功底。
从适用性的角度来看，英仕派e:PHEV也是相当有上风的一款车。得益于本田MM空间理念，固然英仕派e:PHEV车身尺寸稍幼，但具体空间欺骗率却高于汉DM-i，内饰策画也更有家用轿车的温馨感。同时，英仕派e:PHEV的智能化水平一点也不输国产物牌，HondaCONNECT 4.0功效更壮健，贯通度、便捷度也更高。而带有L2级智能辅帮驾驶的Honda SENSING 360更是全系标配，智驾体验也更有大厂的褂讪性和成熟度。
不单如许，英仕派e:PHEV还搭载了很多本田独门秘技，包含AHA (Agile Handling Assist)和可变转向比(VGR)时间，让车辆转向过弯加倍天然平顺；主动进气格栅能帮帮车辆到达最佳进气、散热和导流功效，进一步提拔车辆职能；主动降噪功效则出现与噪声反向的声波，以抵消噪声，提拔座舱内的幽静性；英仕派e:PHEV更有智能空调、后排摄像头和流媒体后视镜，升高用户用车的容易性和舒服性，比拟于汉DM-i而言装备加倍丰盛。
总的来说，英仕派e:PHEV的混动编造正在加快、油耗安闲顺性上都更有上风，再有“反向虚标”的呈现。同时，它的驾控也加倍直接紧致，具体调校适合对驾驶有寻觅的消费者。而英仕派e:PHEV正在动力总成和底盘调校上的呈现，充塞反应了老牌大厂的成熟度，他们更器重“车”的本色，有着更好的时间褂讪性和保值率，本田深邃的时间内情和对品格的寻觅，绝对称得上是汽车界的时间控！半岛电气化时期回归汽车性子 比亚迪和本田谁才是减震真正的技能控？
